O Acordo de Transporte Marítimo Brasil-Chile e seus 42 anos de entrave à competitividade brasileira e chilena devem ter um fim nesta terça-feira (25), durante reunião da Câmara de Comércio Exterior (Camex) do governo federal. Esta é a expectativa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e das mais de 3,6 mil empresas exportadoras e quase 1,2 mil importadores nacionais, prejudicados diariamente pelo acordo.
Estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) mostra que o frete cobrado das empresas na rota Brasil-Chile Chile-Brasil é 45% mais caro devido ao monopólio que o tratado de exclusividade entre os dois países criou na rota. O próprio governo, por meio do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), calcula que o preço final dos produtos é, em média, 4,92% superior. “Não há nenhuma justificativa econômica para se manter esse acordo em vigor”, diz o diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Abijaodi.
Além de ser prejudicial ao comércio, a CNI explica que o acordo não cumpriu seu único objetivo que era de estimular a indústria naval dos países. Levantamento da indústria, a partir de navios que operam na frota, mostra que nenhuma das embarcações foi construída no Brasil ou no Chile. Foram construídos em estaleiros na China, Coreia do Sul, Japão, Croácia e Filipinas.
O acordo prevê que só empresas de bandeira brasileira ou chilena podem operar na frota. Mas o comércio está restrito a duas empresas e, pelo menos outros seis armadores com interesses em transportar mercadorias entre dois países, estão proibidos de operar. Do ponto de vista brasileiro, o acordo é ainda mais nocivo, já que, nos últimos anos, a participação da bandeira nacional no comércio só ocorreu em 15% dos casos, ficando 85% do tráfego em mãos da bandeira chilena.
ACORDO BRASIL-CHILE – Nas décadas de 1960 e 1970, os países assinavam esses acordos baseados na reserva de carga para armadores domésticos, para promover e ampliar as marinhas mercantes nacionais. No entanto, as profundas transformações no mercado de navegação decorrentes do processo de conteinerização, concentração e fusão de empresas, levaram a grande maioria dos países – inclusive o Brasil – a abandonar ou flexibilizar o uso desse tipo de instrumento.
“A manutenção do acordo baseado em políticas ultrapassadas vem gerando crescente insatisfação dos usuários, que são obrigados a conviver com valores elevados de frete, baixa frequência e conectividade das rotas e pouca flexibilidade da oferta para atender a cargas com diferentes características”, diz Abijaodi.
