O governo federal, por meio do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), tem identificado as potencialidades e deficiências de um conjunto de portos marítimos e fluviais do Brasil. Entre os trabalhos concluídos, denominados Planos Mestres, alguns já apontam a clara necessidade de uma urgente expansão da capacidade operacional dos terminais existentes e da construção de novas estruturas. Nos quadros abaixo, seguem as principais conclusões desses estudos:
Localizado no interior do Pará, na margem direita do Rio Tapajós, o Porto de Santarém é uma das principais portas de saída para exportação de grãos do Centro-Oeste e Norte do país. O terminal graneleiro da cidade hoje responde por apenas 2% do volume de soja e milho exportado via portuária, o equivalente a 1,3 milhão de toneladas em 2012. Mas as perspectivas de crescimento da demanda lá são robustas.
O principal desafio do Porto de Santarém será executar um plano de investimentos capaz de absorver o fluxo de grãos que será induzido pela conclusão da BR-163, a Rodovia Cuiabá-Santarém, único acesso terrestre ao terminal. Só em relação à soja, onde as projeções indicam o maior gargalo em potencial, estima-se que Santarém movimente 7,2 milhões de toneladas em 2030, volume dez vezes superior ao registrado em 2010.
Segundo o Plano Mestre do Porto de Santarém, elaborado pela Secretaria de Portos do governo federal, a movimentação de grãos para o Norte pode gerar um déficit superior a 5 milhões de toneladas em 2020. O estudo do governo federal também conclui que, mesmo com ganhos de eficiência nos terminais existentes, será preciso construir um novo berço para movimentação de soja e milho já em 2015.
O maior porto organizado do Maranhão é uma estratégica rota de exportação para importantes setores da economia brasileira. Seus terminais escoam minerais, como ferro e cobre, além de fertilizantes e grãos. Por estar situada nos pontos finais das ferrovias Carajás e a Norte-Sul, o Porto de Itaqui representa uma saída estratégica para a produção agrícola e agroindustrial de estados como Maranhão, Tocantins e Piauí.
Com a consolidação de rotas para o Norte, a demanda de movimentação de grãos em Itaqui deve crescer de forma acentuada. Segundo estimativa do Plano Mestre, elaborado pelo governo federal, o Porto de Itaqui terá um déficit operacional de 7,5 milhões de toneladas em 2015. O principal motivo do gargalo é o salto no volume de soja direcionada ao porto, que responderá por 4,3 milhões de toneladas do déficit total.
Situado em Barcarena, o Porto de Vila do Conde é o maior porto organizado do Pará. Sua atual estrutura é composta por três terminais de atracação. Hoje a movimentação de cargas concentra-se nos granéis sólidos, sobretudo em alumina e bauxita, e granéis líquidos, principalmente combustíveis, óleos minerais e soda cáustica. A movimentação atual de grãos em Vila do Conde, porém, ainda é nula.
A importância de Vila do Conde para a indústria brasileira deve-se aos investimentos previstos para absorver a demanda do agronegócio por saídas pelo Arco Norte. Segundo levantamento da CNA, três novos terminais privativos devem ser construídos para escoar a produção de soja e milho: um em Outeiro, o Terfron e um da ADM. Com esses investimentos, a capacidade para escoamento desses grãos, hoje inexistente, deve chegar a 11 milhões de toneladas para a safra 2014/2015, e 23 milhões de toneladas, para 2020.
Segundo maior porto fluvial do Brasil, o Porto de Itacoatiara – situado a 270 km de Manaus, no Amazonas – constitui hoje a principal saída estratégica para a produção da região oeste do Mato Grosso e de Rondônia. O porto integra a Hidrovia do Rio Madeira, importante eixo logístico de interligação do setor produtivo do Centro-Oeste e do Norte com os grandes portos setentrionais.
Segundo relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), foram escoados pela Hidrovia do Rio Madeira, em 2010, 3,6 milhões de toneladas de cargas. Desse volume, a soja e o milho respondem por 84,7%, o equivalente a 3 milhões de toneladas. De Porto Velho (RO), ponto de partida da produção agrícola e agroindustrial, 1,8 milhão de toneladas foram transbordadas em Itacoatiara. Para se ter ideia da importância da hidrovia para o transporte de soja, 3,7% da produção nacional da oleaginosa de 2010 passaram pelo Rio Madeira.
Situado a 18 km de Macapá, no Amapá, o Porto Organizado de Santana historicamente movimenta minérios extraídos das jazidas do Amapá (manganês, cromita e ferro), combustíveis e produtos vegetais (madeira e celulose). A região, porém, entrou no mapa de investimentos para escoamento da produção agrícola. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a previsão era de que o primeiro terminal graneleiro voltado para soja e milho movimentasse 720 mil toneladas, em 2013. A previsão para 2015 é de 1,4 milhão de toneladas.
Situado no pequeno distrito pertencente ao município de Itaituba e ás margens do Rio Tapajós, o Porto de Miritituba (Pará) é um porto em construção e, potencialmente, o mais importante ponto de embarque de grãos oriundos do Centro-Oeste. A 300 km ao Sul de Santarém e a 30 km da BR-163, o porto operará com barcaças (chatas) com capacidade para transportar até 30 mil toneladas de grãos, o equivalente a 800 caminhões. De Miritituba, a carga descerá o rio até Santarém ou Belém, onde será transbordada para navios transoceânicos para chegar a mercados internacionais.
Outro fator que coloca Miritituba entre os pontos mais importantes da logística do agronegócio na região Norte é o fato de situar no ponto final da futura hidrovia Telles Pires-Tapajós. Segundo o Projeto Norte Competitivo, estudo elaborado pela CNI com as federações estaduais da indústria, pode gerar uma economia anual de R$ 1,4 bilhão em custos logísticos, em 2020, com a consolidação da rota.
MAPA ESTRATÉGICO – Para garantir o crescimento sustentado pela próxima década, o Brasil precisa eliminar os gargalos de infraestrutura que tornam produzir e o transportar cargas nacional mais caro e moroso para o setor produtivo em relação às principais potências comerciais do mundo. Lançado em maio de 2013, o Mapa Estratégico da Indústria (2013-2022) propõe a consolidação de uma malha intermodal de transportes, fator fundamental para a recuperação da competitividade da indústria.
Para CNI, investimentos devem priorizar modais portuário, rodoviário e ferroviário
O documento considera prioritário investir na melhoria da eficiência de diferentes modais, principalmente, o portuário, o rodoviário e o ferroviário. Para concretizar essa meta, é preciso planejar e executar os investimentos com base em eixos logísticos, os grandes corredores vitais para o escoamento dos bens manufaturados do país. Nesse conceito de integração, deve-se construir em pontos de entroncamento, por exemplo, centros de distribuição, terminais de transbordo e armazenagem e terminais de integração.
Para reverter esse quadro, o Mapa Estratégico da Indústria propõe identificar os gargalos existentes nos modais de transporte e comparar os custos logísticos do Brasil com o de outros países. Outra diretriz da CNI para os próximos dez anos é identificar entraves regulatórios e burocráticos que possam inibir a entrada do investimento privado nos projetos de infraestrutura e propor medida e ações para melhorar o ambiente de negócios no Brasil.
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