Milton Rego é presidente-executivo da Associação Brasileira do Alumínio

Nunca se falou tanto em carros elétricos como nos últimos tempos. Seja aqui no Brasil, quanto na Europa ou nos Estados Unidos, nosso modelo de mobilidade nos custa toneladas de CO2 emitidas ao meio ambiente e aos nossos pulmões. Dessa forma, transportes está como prioridade na lista de esforços globais para a diminuição de gases de efeito estufa.

Em especial, carros e caminhões estão na mira. Há dois anos, a Comissão Europeia apresentou os planos para baixar emissões relacionadas com mobilidade. No documento, o principal objetivo é reduzir os níveis de emissões de 2050 em pelo menos 60% abaixo daqueles registrados em 1990. Essa é uma meta extremamente desafiadora, uma vez que aumenta, também, a demanda anual de quilômetros rodados por habitante.

Como resposta, as montadoras anunciam investimentos em motores elétricos e híbridos. No Brasil, a Anfavea, associação que reúne as montadoras de veículos, e governo ainda relutam em definir um arcabouço que oriente os investimentos das montadoras, cujo ponto central é o pacote de medidas chamado de “Rota 2030”. Nessa proposta (pelo menos por enquanto), os níveis de emissões e a cilindrada dos motores terão papel preponderante.

Mas isso vai funcionar? Será que seria o investimento em novas motorizações a “bala de prata” para a redução dos gases, a grande ideia na direção de uma economia mais limpa? Eu acho que não.

Neste ponto, é importante mencionarmos os veículos de carga que, embora representem  um percentual pequeno da frota circulante, são grandes responsáveis por emissões de CO2. Hoje as tecnologias mais conhecidas em eletrificação de motores não atendem transportes de longas distâncias, e a questão está ligada à dificuldades de recarga.

Caminhões têm que garantir centenas de quilômetros de autonomia e baterias para uma autonomia de 500 km custariam mais do que o preço do caminhão, além de pesarem mais de 10 toneladas, diminuindo a capacidade de carga. Isso porque a densidade de energia (energia contida por massa ou volume) dos combustíveis fósseis é muito maior do que das baterias, além do fato de que o peso do combustível no tanque vai diminuindo à medida em que é consumido, diferentemente das baterias. Dessa forma, pelo menos dentro da tecnologia disponível, a diminuição de emissões teria que vir por motores de combustão interna ou pela melhoria da eficiência do conjunto. Conclusão: a redução de peso do veículo e das carrocerias é o que mais impacta no resultado, pois veículos mais leves significam menos combustível e maior autonomia.

É aí que entram materiais como o alumínio. Trocar aço por alumínio na produção automotiva - tecnologia disponível e testada em todo mundo, reduz, em média, 50% do peso de componentes de veículos. Além disso, pensando em uma economia circular - quando um carro termina a sua vida útil e vai para um desmonte, mais de 90% do alumínio pode ser reciclado em peças para compor um novo veículo, utilizando apenas 5% da energia que foi consumida na produção primária do metal.

O Plano de Desenvolvimento da Indústria Automobilística, o Rota 2030, deveria claramente mencionar a redução de peso dos veículos como fator fundamental da redução dos GEE. Pelo que sabemos hoje, a proposta privilegia algumas tecnologias ainda muito conceituais, como conectividade, big data e inteligência artificial, que muito provavelmente não terão um reflexo nos principais modelos comercializados hoje. Além disso, concentra a diminuição do IPI em carros híbridos e elétricos.

Essas questões (que são importantes) passam longe do dia a dia dos carros brasileiros e farão pouca diferença no curto e médio prazo. Reduzir mais drasticamente os limites de consumo, o que privilegiaria o uso de novos materiais, provavelmente ficará de fora do plano.

O alumínio pode trazer muitas soluções por suas vantagens como leveza, absorção de energia, segurança e características de reciclabilidade. Se o foco da discussão se concentrar na motorização, vamos conseguir pouco resultado como sociedade, tanto em termos de desenvolvimento industrial quanto em benefício ambiental. Um setor que tem tanto poder de encadeamento na economia como a indústria automotiva deveria apresentar soluções mais abrangentes.

Milton Rego é engenheiro mecânico, economista e bacharel em filosofia pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Especialista em Gestão pela Fundação Dom Cabral, desde 2014 é o presidente-executivo da Associação Brasileira do Alumínio (ABAL).

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