Foto: Banco de Mídia da Indústria/CNI
O debate recente sobre a dragagem do Rio Tapajós se insere em um tema ainda mais amplo e estratégico: a necessidade urgente de investir em infraestrutura logística integrada, capaz de garantir a conexão intermodal no Arco Norte.
Um sistema que envolve hidrovias, ferrovias e rodovias, de lógica complementar. Sem isso, o país continuará penalizando sua produção com altos custos logísticos, gargalos estruturais e perda de competitividade internacional.
Nesse contexto, buscamos a manifestação do professor doutor Hito Braga, diretor-geral do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (ITEC/UFPA) e especialista em dragagem, cujo estudo qualifica, de forma objetiva e responsável, a discussão sobre os benefícios da dragagem no Rio Tapajós.
De acordo com o documento, o assoreamento é um processo natural dos sistemas fluviais, frequentemente intensificado por ações antrópicas, como desmatamento, erosão do solo e ocupação irregular das margens. Quando não administrado adequadamente, surgem consequências graves: redução da profundidade do rio, aumento do risco de cheias, piora da circulação da água e comprometimento da navegação.
Assim, a dragagem passa a ser ferramenta de gestão ambiental, segurança hidráulica e navegação. Atividade rigorosamente licenciada no Brasil, seguindo normas do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que estabelece critérios técnicos para caracterização e destinação do material dragado. Em muitos casos, a não realização da dragagem pode gerar impactos ambientais ainda mais severos, como enchentes, degradação da qualidade da água e perda da funcionalidade do ecossistema.
Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstram a eficiência do transporte hidroviário: um supercomboio com 35 barcaças pode transportar até 70 mil toneladas de carga. Já um trem com 120 vagões transporta cerca de 11.500 t; um caminhão comum, em média, 40 t.
E mais. O sistema hidroviário consome aproximadamente 66% do combustível utilizado pelo modal ferroviário, e 26% do transporte rodoviário. Portanto, o modal com menor pegada de carbono.
Mas a política nacional de investimentos em infraestrutura continua reproduzindo uma lógica de concentração regional. Prioriza corredores consolidados do Sudeste e do Sul, enquanto o Norte — responsável por parcela significativa da produção que sustenta o saldo positivo da balança comercial brasileira — permanece à margem.
A escolha não é neutra. É a cruel naturalização do chamado “custo Amazônia”, como se fosse uma fatalidade geográfica, e não resultado direto de decisões políticas. A pergunta é: a quem interessa manter o Norte caro, ineficiente e logisticamente dependente? Quem se beneficia quando a produção amazônica perde competitividade e o país insiste em escoar riquezas por corredores mais longos, caros e poluentes?
Os eixos Tapajós e Tocantins estão entre os corredores mais competitivos do país, mas enfrentam riscos estruturais crescentes diante da ausência de obras essenciais, como a Ferrogrão, a concessão das hidrovias e o derrocamento do Pedral do Lourenço. Não se trata de pedir privilégios, mas exigir equilíbrio federativo, racionalidade econômica e coerência estratégica. Um país que pretende ser protagonista global não pode aceitar que o Norte permaneça condenado ao subdesenvolvimento logístico.
Não é apenas uma decisão de infraestrutura — é uma decisão política, econômica e histórica sobre que país queremos ser e para quem o desenvolvimento continuará sendo direcionado.
* Alex Carvalho é presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (FIEPA).
O artigo foi publicado no jornal O Liberal, no dia 3 de fevereiro de 2026.
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