O transporte marítimo e a infraestrutura portuária são os principais elos logísticos entre o setor produtivo nacional e o exterior. No ano passado, o país exportou 675 milhões de toneladas pelo modal marítimo, sendo 7% desse total em contêineres.
Apesar da baixa participação em toneladas, as cargas conteinerizadas respondem por 42% do valor financeiro das exportações brasileiras, ou cerca de US$ 105 bilhões em 2018.
A relevância do transporte de contêineres para o comércio exterior brasileiro é resultado dos avanços tecnológicos e operacionais que o mercado de navegação vivenciou nas últimas décadas. Iniciada há mais de 50 anos, a rápida conteinerização das cargas aumentou a segurança e reduziu drasticamente o custo e o tempo do transporte. Tais avanços ocorreram por meio de vultosos investimentos em capital, com embarcações cada vez maiores e mais eficientes.
Na década de 1980, outro fator que aumentou a competição e reduziu custos do transporte de contêineres foi a aplicação de legislações antitrustes ao mercado de navegação, que encerrou arranjos mercadológicos.
As chamadas “Conferências de Frete” eram acordos entres as companhias de navegação, que estabeleciam, inclusive, a fixação dos fretes sob a justificativa de estabelecer rotas regulares aos diferentes destinos, mesmo que à custa de fortes queixas dos usuários em relação aos valores praticados e à falta de transparência na formação dos preços.
Com o fim das principais Conferências de Frete, iniciou-se um processo de fusão, verticalização e de alianças globais baseadas no compartilhamento de operações, embarcações e contêineres. No lugar de quase uma centena de empresas com capacidade de movimentação similar, o mercado começou a se concentrar cada vez mais em torno das Mega-Carriers, grandes multinacionais com atuação agressiva e coordenada, especialmente em momentos de queda nos níveis de frete, como a verificada a partir da crise de 2008.
Atualmente, as maiores empresas de navegação se organizam em três grandes alianças que concentram 93% da capacidade de movimentação de contêineres nas principais rotas internacionais.
Esse poder de mercado dos armadores cria uma assimetria em relação aos usuários dos serviços de transporte de contêineres, especialmente em países fora das principais rotas internacionais e com uma movimentação de carga relativamente baixa, como é o caso do Brasil.
Apesar de ser um dos maiores exportadores de granéis sólidos, representando 11% dos embarques dessa mercadoria no comércio internacional, a participação brasileira no mercado mundial de contêineres alcança apenas 1,3%.
A vulnerabilidade das exportadoras nacionais é agravada quando constatamos que uma significativa parcela do comércio exterior é realizada por empresas menores, que exportaram menos de US$ 1 milhão por ano.
São operações que demandam poucas unidades de contêineres por semana (muitas vezes os produtos não chegam a preencher nem mesmo a totalidade de uma unidade) e que são contratadas, em sua grande maioria, free on board (FOB). Nesse tipo de contrato, os fretes são pagos pelo importador, o que exclui da empresa brasileira o direito de escolha do armador e, consequentemente, do terminal portuário de embarque.
Como resultado, as empresas brasileiras sofrem com constantes decisões arbitrárias por parte dos armadores, que aumentam seus custos e trazem grandes transtornos para a logística do comércio exterior, tais como: o cancelamento de embarques programados sem aviso prévio; a suspensão de rotas e de serviços em determinados portos; o aumento do custo de frete; e a imposição de um universo de novas taxas não acordadas.
Até o ano passado, não existia nenhum tipo de amparo legal para a contestação de abusividades praticadas por parte das empresas de navegação. Depois de muita pressão dos usuários e de órgãos do governo (acórdão do TCU nº 1439/2016), foi publicada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviáros (Antaq), em 2017, a Resolução Normativa nº 18.
Trata-se de um regulamento marítimo inédito no país, que caminha no sentido de garantir maior equilíbrio nas relações entre operadores e usuários dos serviços de transporte, principalmente por proibir cobranças ao exportador por custos que não sejam de sua responsabilidade, e por exigir maior transparência e previsibilidade das taxas cobradas pelos armadores.
Outra estratégia adotada em diversos países é a criação de conselhos de usuários do transporte marítimo de contêineres, visando aumentar o poder de barganha dos exportadores nas negociações com as empresas de navegação. O setor produtivo nacional poderia contar com uma instituição similar no país. Afinal, somente cinco grandes companhias de navegação controlam quase 90% das nossas exportações de contêineres.
Existe uma série de ações para o aumento da competitividade no transporte marítimo nacional. Seja qual for o caminho, é primordial reduzir os custos logísticos do comércio exterior de contêineres, combater práticas de mercado abusivas e dar maior competitividade à atividade exportadora, especialmente nesse momento de novas perspectivas de abertura comercial para o Brasil.
O artigo foi publicado no site Poder 360 no domingo (11).
Wagner Cardoso é gerente-executivo de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e Matheus de Castro é especialista em Políticas e Indústria da Gerência-Executiva de Infraestrutura da CNI.
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